STAGE 2 – Un entry level nel mondo della competizione del Motorsport.

Un saluto alla community italiana più bella di sempre, oggi parleremo dello Stage 2 a 360 gradi e prenderemo sempre come esempio il nostro marchio preferito: la MINI.
Quante volte ci siamo sentiti dire che possono esserci ripercussioni su ogni modifica che si va a fare?
Talvolta quando si va ad alterare la centralina ECU, è necessario cambiare qualche componente, di piccole e grandi dimensioni, lo stage 2 oltre ad avere quindi una elettronica più aggressiva, necessita di interventi ben mirati.

Analizzeremo le serie benzina R53, R56.

Come molti di voi possessori sapranno, il mitico primo volumetrico MINI ha un noto problemino con la dissipazione del calore, difatti chi possiede una R53 ed allo stesso tempo è un amante dei motori, sa che l’intercooler posizionato sopra il motore, non è proprio il massimo.

Tutto parte dalla pressione di sovralimentazione del volumetrico, che è inferiore rispetto a quella di un turbo, questa viene influenzata dalla percorrenza che l’aria stessa deve percorrere all’interno dei vari manicotti per arrivare all’interno del collettore di aspirazione. Dunque in MINI, gli ingegneri avranno riscontrato uno di quei problemi analitici, dove hanno dovuto trovare un giusto compromesso (parliamo sempre di un’auto “stradale” e non di una SuperCar), tra il costo finale e la funzionalità, e si presupponeva che il modo migliore a livello economico-prestazionale, fu quello di posizionare l’intercooler sopra il motore, con lo scopo di avere delle tubazioni estremamente corte, al fine di ottenere una pressione ottimale. Ne è venuto fuori però, che quando l’auto sta ferma nel traffico, magari in coda, l’intercooler essendo posizionato al di sopra della fonte principale di calore, fatica a raffreddare ed anche a smaltire l’energia termica generata dal volumetrico e dal motore stesso che per leggi della termodinamica, tende a salire sempre verso l’alto.
Quindi si può dire che a tutti i possessori di un R53, è stata passata una bella patata bollente da pelare, tuttavia una soluzione c’è sempre.

Parliamo anche un po’ della R56, il primo motore con turbo compressore a iniezione diretta firmato MINI-PSA.
Riscontriamo subito un problema analogo alla R53 ovvero il raffreddamento del turbo gestito dall’intercooler originale, l’IC originale (o stock) è molto piccolo rispetto a quello di cui necessita realmente il motore, per questo motivo viene sostituito da IC più grossi quali hanno 3 volte il potere dissipativo dell’originale.

In foto due Intercooler maggiorati Forge Motorsport ed Airtec confrontati rispetto all’IC stock.

Un’altra esigenza che si riscontra sempre in maniera analoga alla R53 ma che vale per quasi tutti i motori, è l’eliminazione del Catalizzatore (o FAP per le auto diesel), l’eliminazione ne consente di abbassare drasticamente le temperature interne alla turbina, preservandone lo stato e migliorandone le prestazioni, se volete installare un catalizzatore 200, 100 celle o addirittura uno “skat”, ovvero una via libera dalla turbina allo scarico, darete un gran sollievo e sensazione di refrigerio al vostro motore. Attenzione, la loro qualità è molto importante, dalle curve ai supporti per le sonde, alle saldature e i flussi d’aria, tutto deve essere perfetto per una migliore resa possibile.

In foto uno Skat e un Kat 200 Celle Milltek

La valvola Blow-Off è un altro componente che si distingue per la sua fragilità all’aumento delle pressioni, determinate dalla modifica elettronica, questa valvola ha un difetto specifico sulla molla, la quale il suo coefficiente di
elasticità ha un limite, se tale limite viene superato, la molla si blocca rimanendo aperta o chiusa, e quindi manomettendo il turbo, in parole povere?
Il turbo non apre e sentirete l’auto strozzata come avesse un motore aspirato.
Le soluzioni sono altrettanto semplici, si installa una valvola “maggiorata” solitamente non originale ma molto migliore come fattura. In foto un esempio di valvola GFB

L’aspirazione cambia totalmente. Si proprio cosi, infatti se nello Stage 1 ci siamo limitati a cambiare il filtro a pannello sostituendolo con uno più sportivo, qui nello stage 2 si può cominciare a prendere in considerazione l’idea di cambiare tutto il kit, a seconda anche della base di partenza che abbiamo, vediamo perché. La JCW vanta un kit aspirazione rivisto rispetto alla Cooper S, ha un Airbox più grande, disegnato diversamente per garantire un buon flusso d’aria (ricordiamo che l’entrata d’aria è sempre situata nella parte destra della griglia superiore anteriore), questo tipo di Airbox è molto richiesto come post-montaggio dai possessori di Cooper S perché queste ultime hanno un Airbox più piccolino e mal studiato.
Cambiare il Kit d’aspirazione è importante perché può dare oltre che benefici al motore, anche prestazioni, ma bisogna farlo con criterio. Se la modifica del Kit è dunque positiva, non significa che lo sia sempre, esistono diversi tipi di Intake Kit, che possono migliorare o peggiorare la nostra elaborazione. Uno dei kit più famosi in assoluto è quello AEM, prima di tutto questo kit vanta due ingressi d’aria, infatti oltre la classica bocca originale situata nella griglia, AEM pesca aria sempre fresca dalla presa d’aria del cofano, (tramite una struttura in plastica compresa nel kit come in foto), dandone finalmente un utilità oltre il senso estetico. AEM vanta un tubo rigido che va dalla turbina all’airbox. Ha anche un dispositivo di indicazione dello stato del filtro, dove si può vedere in che condizioni è la resa del filtro a cono. Esteticamente parlando questo kit è molto appariscente all’interno del nostro vano motore e questo non ci dispiace. Unica pecca di AEM è l’ingombro nel vano motore, chi vuole montare una barra duomi sarà vincolato a poche scelte.

C’è chi poi per contorno in maniera pignola, cambia tutti i manicotti originali in gomma, sia lato caldo che freddo, sostituendoli con manicotti in silicone ad alte prestazioni con svariati (fino a 6) strati di tela.

Un altro lavoretto molto frequente è il recupero vapori olio. Partiamo dalle basi. Quando il motore è in funzione, parte della esplosione, combustione e compressione passa tra pistone e cilindro, questa pressione che si genera dall’esplosione finisce in coppa ma non può rimanere lì, poichè andrebbe addirittura a far spegnere il motore, quindi in qualche modo questo flusso deve pur andare da qualche parte a perdere. Da quando esistono le normative sull’ecosostenibilità dei motori endotermici, questo vapore non può più essere scaricato fuori, quindi deve necessariamente tornare in combustione e ricircolare, ed è lì che nasce il difetto, salendo pesca e porta
con se delle microparticelle d’olio, olio che si trova in coppa, salendo per il coperchio, va a finire in un decantatore di serie (che per quello che riesce), filtra parte di questo flusso vapori, quindi torna in aspirazione, sporcando e incrostando a lungo termine, condotti e valvole. La vaschetta recupero vapori olio è quindi la soluzione, poiché prende ed immagazzina tutta la sporcizia che risale dalla combustione. Quando la vaschetta è piena semplicemente si svuota (nei luoghi appositi per lo smaltimento), e si rimette. Per chi di voi non ha montato un recupero vapori da tanto tempo, esiste un metodo di pulizia di condotti e valvole.

In foto a sinistra un “prima-dopo” di pulizia condotti e valvole, e un sistema recupero vapori olio Saikou Michi Co. a quattro vie.

Passiamo ora alla parte tecnica dell’elaborazione in uno stage 2.
Assetto e freni non sono campi da trascurare, abbiamo sempre diverse basi di partenza tra JCW e Cooper S, ma se si vuole stravolgere la vettura entrambe hanno bisogno di upgrade.

L’impianto frenante della JCW vanta uno Step2 rispetto alla Cooper S, questo consiste in un kit Brembo con pinze a 4 pistoncini e dischi da 316mm, è un impianto ben valido in quanto dispone di un potere frenante non indifferente, i  4 mordenti si fanno sentire durante l’arresto della vettura, ma i dischi dicono la loro è spesso per un TrackDay non soddisfano le esigenze dei più esperti. Se si vuole esagerare quindi si necessita di un impianto frenante più grosso magari con dei pistoncini più grossi e altrettanto i dischi magari scomponibili e con aggiunta di baffature, per dissipare meglio il calore prodotto dalle pastiglie, anche queste in una miscela particolare, e con dei tubi olio dedicati, e con un olio freni racing dalle caratteristiche instantanee. Approfondiremo in futuro l’argomento freni per entrare più nel dettaglio.

Assetto a ghiera, barre antirollio inferiori, e supporti powerflex, penseranno a rendere la vostra vettura stabile come un treno su dei binari. Attenzione però, irrigidire la macchina non è sempre un bene se non fatto con criterio.
Parleremo degli assetti e dei loro setup, funzioni e caratteristiche in un articolo dedicato.

In foto un impianto frenante maggiorato Brembo, con tubi aeronautici ed assetto a ghiera Ohlins.

Bene le basi per uno Stage 2, le abbiamo, e non per forza devono essere effettuati tutti questi interventi, infatti molte di quelle descritte sono elaborazioni di contorno che rendono il sistema più completo e affinato.
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